虽迟但到的比亚迪，能推动智驾普及吗？

2024 年 1 月 18 日，比亚迪集团旗下的高端品牌腾势汽车，迎来了全车系的一次重大 OTA；其中，最引人注目的是，作为比亚迪进入到智能化下半场的开局之作，腾势 N7 也迎来了智能驾驶方面的重大更新，其中包括高速 NOA 功能。

这意味着，比亚迪在去年发布的天神之眼高阶智驾，终于在它旗下的量产车型上落地了。

无论是对于腾势品牌，还是对于整个比亚迪集团来说，这个动作都有着不一样的意义。毕竟，作为汽车智能化的核心功能载体，智能驾驶对于比亚迪来说，也算是一个迟到的重点发力方向，甚至还在一定程度上影响到了腾势相关车型的销量。

而如今，比亚迪在智能驾驶上走出了重大一步，并打算继续全面发力。

腾势 N7 销量不佳，智驾是重大短板

作为比亚迪进入到智能化下半场的第一款车，腾势 N7 的销量并不算好。

2023 年 7 月初，腾势品牌推出了它面向 SUV 市场的一款纯电新品，也就是腾势 N7，该车型共分为六个版本，售价范围在 30.18 万元到 37.98 万元。值得注意的是，腾势 N7 不仅仅是腾势品牌的一款重磅之作，也是整个比亚迪集团面向 30 万市场的一个重要作品。

甚至在腾势品牌的官方话术中，腾势 N7 被定义为比亚迪智能化下半场的破局者。

为此，比亚迪在腾势 N7 的发布会上，面向全球首次发布了天神之眼高阶智能驾驶辅助系统，并强调这是全球首款完全由整车厂自主设计开发、自生产的车载计算平台。不仅如此，基于天神之眼，腾势 Pilot 也搭载于 N7 车型上，并提供了两种智驾方案：标准版智能驾驶辅助系统和高阶版智能驾驶辅助系统。

这意味着，腾势 N7 正是比亚迪集团智驾技术和能力公开亮相的首发之作和起点之作，这也足以看到比亚迪对于腾势品牌和腾势 N7 这款车型的高度重视。

不仅如此，在比亚迪迎来第 500 万辆新能源车下线的高光时刻，腾势 N7 还作为这具备标志性意义的一款车，出现在令所有人瞩目的下线仪式上。

由此足见，腾势 N7 被整个比亚迪集团和腾势品牌寄予厚望。

在腾势 N7 发布之初，根据腾势汽车销售总经理赵长江的说法，腾势 N7 的目标是做到月销 1 万台；具体来说，N7 在交付初期的月交付量达到 5000 到 6000 台左右，后续有望实现过万的水平。

实际上，从发布初期的订单表现来看，腾势 N7 的表现相当亮眼。根据腾势汽车官方发布的数据，腾势 N7 开启盲订后一个月订单已经突破 2 万辆，上市 24 小时后，又获得超 1.1 万辆得订单。从腾势 N7 的价位段来看，这一订单量表现确实不错。

但从 2023 年的表现来看，腾势 N7 的销量远远低于预期。

数据显示，在腾势 N7 发布后的几个月，腾势 N7 的销量维持 1000 台以上，最高的一个月（9 月份）超过 1800 台，但单月没有突破 2000 台的记录。如果用过万的销量目标来衡量，则腾势 N7 的表现确实让人大跌眼镜。

对于这个成绩，赵长江在公开采访中表示：“其中还有一些订单退掉了，可能客户各种原因都有吧。现在腾势 N7 还有几千台订单没有交付。腾势 N7 在传播方面存在一些问题，没有把 N7 真正的产品力展现出来，导致订单有所流失。”

很明显，尽管腾势 N7 的前期订单不少，但不少用户选择了退订。

为什么退订？

原因也许是多个方面的，但有一个确定性的因素是：与 30 万级别的同类竞品相比，腾势 N7 在产品力方面出现了一些明显的短板。尤其是在智能驾驶方面，要想体验到高阶智驾，腾势全系车型都要在原有的价格基础之上选装价格不菲的智驾硬件，而且软件推送时间还出现了延迟的情况。

也就是说，相对于在智能驾驶方面高歌猛进的新势力，腾势的智驾确实是拖了后腿，而且是价格昂贵，毫无性价比可言，也严重拖累了腾势 N7 的整体产品力。在这种情况下，腾势 N7 确实很难从它所在的 30 万级别纯电市场中脱颖而出。

所以，腾势 N7 的销量表现，在某种意义上也意味着：比亚迪智能化下半场的开局并不好。

天神之眼逐渐落地，并开始向下普及

其实，早在 2023 年 9 月底，腾势方面就已经意识到腾势 N7 的产品力问题之所在，并进行了一些相应调整。

首先，从销售的角度，为了促进腾势 N7 的销量增加，腾势方面推出了 2000 元定金抵扣车款 2.2 万元的补贴，相当于 N7 变相降价 2 万元；这意味着，腾势 N7 将自身的起售价拉低至 28.18 万元。

后来，这一优惠政策一直延续到 2023 年 10 月底。

其次，从产品力补足的角度，比亚迪又推出了基于天神之眼高阶智能驾驶辅助系统的腾势 Pilot高快智驾包，这一智驾方案在算力层面搭载的是 84 TOPS 的英伟达 Orin-N 芯片，不含激光雷达，最高可以支持高速 NOA。有意思的是，在价格政策方面，腾势 Pilot 高快智驾包的价格为 1.2 万元，老用户也可以用 1 万元的价格来加装。

当然，从后来的成绩来看，这些动作并没有在 2023 年有效拯救腾势 N7 的拉胯销量表现——不过，这些动态也可以说明，腾势的反馈动作还是比较快的。

事实上，2023 年下半年，在腾势品牌继续依靠 D9 这款 MPV 来支撑前进的过程中，比亚迪方面也在不断进行智能驾驶方面的研发工作，推进腾势 N7 所搭载的腾势 Pilot 高阶版智能驾驶辅助系统能够实现功能落地。

从结果来看，腾势 N7 高阶智驾全享包版本的高速 NOA 功能，在经历了数个月的开发之后，终于在 2024 年 1 月 18 日通过 OTA 推送给用户——然而，这一时间周期，相比于腾势之前公布的时间，已经是晚了一个月的时间。

当然，腾势方面在这个时间节点 OTA，也是基于一个重要的时间节点：比亚迪梦想日。

实际上，就在 2024 比亚迪梦想日上，比亚迪首次对外集中展现了比亚迪在智能化方面的实力和未来布局，其中专门强调了比亚迪在新能源汽车智能化方面的全新战略，也就是整车智能。

其中，比亚迪最新发布的智能化架构——璇玑架构，包括了一个中央大脑、云端 AI 和车端 AI、车联网、5G 网、卫星网以及传感链、控制链、数据链和机械链等元素，同时也集成了璇玑 AI 大模型，首次将人工智能应用到车辆全领域。

非常有意思的是，赵长江后来也强调，腾势 N7 是比亚迪旗下首款搭载璇玑架构的车型。

在整车智能的基础上，比亚迪也强调了它在智能价方面的布局。比如说，比亚迪在智能驾驶领域已经拥有超过 4000 名工程师，L2 级智能驾驶搭载量位居中国第一，天神之眼高阶智能驾驶辅助系统量产交付，同时还成为全国首个获得 L3 级测试牌照的汽车企业。

此外，比亚迪还在梦想日上发布了全场景导航辅助驾驶，它能够以安全为前提，做到起步、制动更平稳，大曲率弯道更丝滑。同时，比亚迪也发布了近距离代客泊车，实现车辆在复杂场景下的安全泊入，有图无图，均可代客。

而在策略方面，比亚迪强调，其目标是不断降低智能驾驶的体验门槛，以更领先的技术、更具竞争力的成本，加速智能驾驶的普及。不仅如此，比亚迪董事长王传福也在发布会自信满满地强调：加速智驾普及，比亚迪有这个信心，更有这个能力。

基于这个活动的背景来看，很明显，腾势 N7 推送高速 NOA，也可以看做是比亚迪通过天神之眼姗姗来迟的功能落地来证明自己的能力。

值得一提的是，除了腾势 N7 车型，比亚迪还宣布，即将在今年上半年发布的海狮 07 EV 车型将搭载天神之眼高阶智驾，将支持高快智驾等功能——这意味着，天神之眼高阶智驾也开始向下普及了。

高举高打，比亚迪终于冲向智驾战场

对于比亚迪来说，智能驾驶是一场虽迟但到的战场。

毕竟，相对于小鹏、蔚来、理想等造车新势力来说，作为新能源汽车巨头的比亚迪，在 2023 之前的时间里，更加注重于在电动化方面的研究、突破、积累，并且依靠它的强大产业布局获得了让整个行业羡慕的成绩。

但是在智能驾驶层面，比亚迪尽管也已经早有所探索和布局，但从结果来看，无论是高速 NOA 还是城市 NOA 这样的 L2+ 功能，比亚迪的落地节奏和步伐并不快，也并没有试图在技术研究层面引领整个行业的发展。

从量产落地车型的产品力来看，以智能驾驶为代表的智能化，确实成为了比亚迪需要不断加长的明显短板。

好在，从最近一年有余的情况来看，比亚迪已经意识到这个问题，并已经开始猛然发力。

实际上，在去年 7 月份的腾势 N7 发布会上，比亚迪就表示，已经在智能驾驶方面投入了超过 2000 人的研发团队，自建了整车智驾实验中心，并且坚持自研持续创新。

而在今年 1 月份的比亚迪梦想日上，王传福宣布，比亚迪的智驾团队已经达到 4000 多人，其中包括 1000 多名算法工程师和硬件工程师，以及超过 3000 人的软件工程师。从这个角度来看，比亚迪的智能驾驶团队在半年时间里增加了将近一倍，由此可见比亚迪最近在智能驾驶方面的投入力度。

在王传福看来，比亚迪智能驾驶的实力，已经处于第一梯队。

这源于比亚迪强大的体系能力和销量成绩。比如说，一个典型的例子是：比亚迪搭载 L2 级别智能驾驶的车型已经超过 260 万量，位居中国第一；这样的搭载量，意味着比亚迪可以获取大量的道路数据并由此来驱动它的智驾能力进化与迭代。

同时，比亚迪在智能驾驶方面也在坚持软硬件方面的自研，并且也将采用垂直整合的模式；这种模式，对于比亚迪来说，也是其智能驾驶整体竞争力的一部分。

更关键的是，比亚迪不差钱，这意味着它可以投入大量的人力和资源到智能驾驶中去，而且拥有足够的试错成本来踩坑，并且最终完成智能驾驶相关能力的持续修正和迭代——相对新势力和其它车企来说，这也是比亚迪所拥有的天然而重大的发展优势。

而从车型布局上来说，比亚迪拥有 10 万到 20 万新能源市场的定价权，它的垂直整合模式和规模优势，也有助于比亚迪将不同级别、不同功能的智能驾驶功能以比同行更低的成本带入到不同的价位段——当然，有意思的是，赵长江已经在反复强调，比亚迪最强智驾在腾势。

结合以上角度综合来看，王传福在发布会上强调的加速智驾普及，并非是妄言。

实际上，比亚迪对于智能驾驶的重视，其实还有一个根本逻辑；那就是王传福本人对于智能驾驶发展的判断。他本人也在梦想日上强调：无人驾驶为时尚早，而智能驾驶已经到来。在这样的认知背景下，很明显，比亚迪已经做好了进入智能驾驶战场的心理准备。

所以，从某种意义上，与其说腾势 N7 是比亚迪进入到智能化下半场的开始，不如说比亚迪梦想日才是比亚迪进入到智能化下半场的关键节点，而腾势 N7 进行高速 NOA 的 OTA，更像是为这个重大节点进行一个实质性的注释。

无论如何，在智能驾驶战场，比亚迪正在成为一个不可忽视的对手。

当然，一切成功都并非是理所当然的——尽管比亚迪实力不可小觑，但它的智能驾驶之路才刚刚起步，而且眼下还落后于对手太多；在真正追上智能驾驶行业发展的节奏之前，即使是强大如比亚迪，也需要在这条依然非常拥挤的赛道上狂奔前进，没有任何停下来喘息的机会。

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